智能汽車(chē)的算力是否越大越好?

　　對于該問(wèn)題的答案，相信兩年前的普遍回答是“越大越好”。彼時(shí)，汽車(chē)企業(yè)將大算力芯片上車(chē)視作比拼智能化的核心標準，一時(shí)間，由四顆 NVIDIA Drive Orin 芯片組成的 1016TOPS 算力，成為衡量智能汽車(chē)先進(jìn)與否的終極答案?？雌饋?lái)，汽車(chē)配置高低的比較要從馬力比拼進(jìn)入算力比拼的時(shí)代了。

　　然而，現如今智能駕駛開(kāi)始逐步進(jìn)入普及階段后，車(chē)企是否還在堅持兩年前認為的芯片算力越大越好?答案已經(jīng)變成了“并非越大越好”。

　　這是因為，一方面，站在車(chē)企的從可量產(chǎn)的角度考慮，除了看算力外，還要考慮功耗、成本，以及整體運行效率;另一方面，從用戶(hù)的角度出發(fā)，他們只關(guān)心智能駕駛識別是否準確、操作是否便利，以及最重要的，是否具有性?xún)r(jià)比。

　　因此，當智能駕駛從兩年前的卷算力時(shí)代過(guò)渡到現在的卷量產(chǎn)時(shí)代后，用合適算力的芯片實(shí)現用戶(hù)可見(jiàn)即可得的功能，成為車(chē)企將智能駕駛推向市場(chǎng)的核心邏輯。

　　如何普及?

　　現如今，高速 NOA 的高階智駕功能，不僅是各家車(chē)企爭相實(shí)現上車(chē)的焦點(diǎn)，也是購車(chē)用戶(hù)希望擁有的一個(gè)焦點(diǎn)功能。

　　就拿現在公認的頭部選手小鵬和華為為例。在前不久上市的問(wèn)界 M7 大五座版本中，據官方給到的訂單信息顯示，有超過(guò) 50% 的用戶(hù)選擇了配置華為 ADS 2.0 高階智駕功能的智駕版;小鵬這邊則是，根據近期 237 位下單小鵬 G6 的車(chē)主配置信息顯示，選擇入門(mén)版輔助駕駛 Pro 版的用戶(hù)占比為 48%，而選擇同時(shí)兼具高速和城市 NOA 的 XNGP 高階輔助駕駛的 MAX 版本的用戶(hù)占比 52%。

　　另一個(gè)根據小鵬官方公布的數據顯示，截止 10 月 7 日，在 2024 款 G9 累計獲得的 15000 輛定單中，標配小鵬 XNGP 高階智駕的 MAX 版本占比超過(guò) 80%?？梢?jiàn)，高階智駕對用戶(hù)的吸引正在逐步走強。

　　從用戶(hù)選擇的熱情來(lái)看，這是高階智駕邁向普及的信號。正如 2020 年私人購買(mǎi)率大幅提升從而帶動(dòng)電動(dòng)車(chē)迎來(lái)市場(chǎng)大爆發(fā)一樣。

　　對此，英偉達全球副總裁、中國區事業(yè)部總經(jīng)理劉通表示，2023 年將是高階智駕走向普及的元年。根據艾瑞咨詢(xún)的預測， 2023 年高階智駕滲透率有望突破 10%，2025 年滲透率有望突破 25%，目前市場(chǎng)處于藍海階段。

　　因此，正如 3 年前的新能源汽車(chē)一樣，現階段的高階智能駕駛，也極有可能處在大規模爆發(fā)的前夜。那么，作為新能源汽車(chē)一哥的比亞迪自然不愿意在高階智駕上居于人后。也因此，騰勢品牌將高階智駕門(mén)檻進(jìn)一步拉低的同時(shí)又適配到 N7 車(chē)型的全系版本，就是為了提升高階智駕的普及率。

　　近日騰勢 N7 加推的高快智駕包，可支持高速 NOA 和快速路 NOA。但在硬件上較高階智駕全享包缺少了兩顆激光雷達，另一個(gè)最大差異是智駕芯片算力由英偉達的 NVIDIA DRIVE Orin X 加持下的 254 TOPS 降低到同平臺的 84 TOPS。不過(guò)，84 TOPS 芯片是英偉達推出的全新一代芯片，騰勢 N7 是該芯片的全球首搭車(chē)型。

　　至此，騰勢 N7 的智能輔助駕駛分為三個(gè)選裝級別：標準版(基礎輔助駕駛功能);高快智駕包(高階輔助駕駛功能+高速 NOA);高階智駕全享包(高階輔助駕駛功能+高速 NOA+ 城市 NOA)。

　　在業(yè)內人士看來(lái)，英偉達在多年前發(fā)布 Xavier 芯片時(shí)，選擇合作伙伴的首要考慮因素是證明其技術(shù)實(shí)力;但如今英偉達將最新一代芯片的首搭車(chē)型選擇在比亞迪旗下的騰勢，更多考慮的是實(shí)現技術(shù)的普及。這也從側面印證了高階智駕正在步入普及時(shí)代。

　　而談及兩顆芯片的差異，劉通表示，最明顯的差異就是計算峰值差距帶來(lái)的輔助駕駛場(chǎng)景所有不同，“我們之所以這么做，是希望能夠降低智能輔助駕駛的門(mén)檻：讓不同的用戶(hù)都有選擇——想追求極致的性能、極致的體驗，可以選擇高階智駕全享包;想要一定程度的輔助駕駛，可以選擇高快包，”劉通說(shuō)，“這個(gè)(高快包)也有業(yè)界最優(yōu)秀的 84 TOPS 算力，不要看算力只是 254 TOPS 的 1/ 3，但是二者的軟件架構是一模一樣的，只是前者的算力峰值稍微低。”

　　之所以會(huì )推出兩個(gè)算力方案的智駕包，除了滿(mǎn)足更多用戶(hù)需求之外，據騰勢汽車(chē)總經(jīng)理兼首席共創(chuàng )官趙長(cháng)江介紹，還為了不給用戶(hù)“賣(mài)期貨”。

　　“友商 2 年多前就推出了超過(guò) 1000 TOPS 的多芯片智駕方案，但到目前為止真正能用得上的算力又有多少呢?那么，多出來(lái)的算力就需要用戶(hù)買(mǎi)單。但事實(shí)上，用戶(hù)其實(shí)不需要為幾年后才能出來(lái)的功能提前買(mǎi)單，”趙長(cháng)江解釋說(shuō)。

　　在趙長(cháng)江看來(lái)，“現在的智駕技術(shù)還沒(méi)有做到讓用戶(hù) 100% 放心的地步，所以才會(huì )有那么多‘五花八門(mén)’的智駕包，目的都是為了起到教育用戶(hù)的作用。只有擁有了大量客戶(hù)群體，這項技術(shù)才會(huì )變得越來(lái)越成熟，我們(騰勢)更高端的方案才會(huì )被廣泛接受。”

　　“騰勢最新推出的高快智駕選裝包就是一款適用當下市場(chǎng)需求的一個(gè)最適合方案?；诂F階段智駕需要普及的現狀，這是一個(gè)性?xún)r(jià)比更高的方案。”趙長(cháng)江說(shuō)。

　　后來(lái)者如何競爭?

　　且不論騰勢推出的高快智駕選裝包是否是最適合當下市場(chǎng)需求的方案，毫無(wú)疑問(wèn)的是，目前高階智駕已經(jīng)進(jìn)入了軍備競賽階段，多家車(chē)企在今年陸續公布了智駕進(jìn)城數量和進(jìn)城時(shí)間點(diǎn)。

　　比如，搭載華為 ADS 2.0 高階智駕系統的問(wèn)界車(chē)型的城區 NCA 已經(jīng)落地北京、深圳、上海、廣州、重慶和杭州等地，年底前計劃將落地城市擴大至 45 城;小鵬汽車(chē) XNGP 高階智駕系統的城市 NGP 目前已經(jīng)支持上海、深圳、廣州、佛山、北京等 5 座城市，小鵬的目標是到年底前將支持市擴大至 50 座，2024 年擴大至 200 城。

　　其它車(chē)企方面，理想汽車(chē)已經(jīng)開(kāi)始推送城市 NOA 內測，目標年底前推送至 100 城;蔚來(lái)汽車(chē)目標年底前將城區 NOP 覆蓋路線(xiàn)里程擴大到 6 萬(wàn)公里，明年二季度擴大至 40 萬(wàn)公里;長(cháng)城汽車(chē)目標 2024 年將城市 NOH 拓展到 100 城;智己計劃在今年 10 月開(kāi)啟 NOA 公測，目標到 2024 年在 100 座城市覆蓋“通勤模式”……。

　　將高階智駕瞄準城市場(chǎng)景的車(chē)企不勝枚舉。那么，騰勢或者說(shuō)比亞迪對此的目標又是如何呢?

　　選擇高階智駕全享包的騰勢 N7 用戶(hù)將從今年 12 月開(kāi)始收到高速 NOA 推送，明年一季度將收到城市 NOA 推送。而配備高快智駕選裝包的車(chē)型將在今年 12 月開(kāi)始交付，明年一季度開(kāi)始推送高速 NOA 功能。

　　騰勢目前還未公布支持城區 NOA 的首批城市，但趙長(cháng)江表示：“我認為明年我們就會(huì )領(lǐng)先了”。他給出的理由是：“第一，別人其實(shí)就是公布了個(gè)別城市或部分城市;第二，進(jìn)城時(shí)間也就比我們早3、4 個(gè)月;第三，我們(比亞迪)的數據規模比他們大得多，我們的效率會(huì )很快。”

　　趙長(cháng)江曾也反復強調，智能化競爭的不是先發(fā)優(yōu)勢，主要是看后面企業(yè)的大數據。

　　比亞迪智能駕駛研發(fā)負責人韓冰曾提出比亞迪會(huì )在智能駕駛上實(shí)現彎道超車(chē)。在近期的交流會(huì )中，劉通解釋了基于 BEV+Transformer 的技術(shù)架構，比亞迪為何有機會(huì )實(shí)現彎道超車(chē)。他將“BEV+Transformer”比喻成一個(gè)學(xué)生，該學(xué)生目前已經(jīng)找到了一個(gè)更科學(xué)的學(xué)習方法，可以幫助他更快且更準確得掌握一個(gè)知識。

　　“BEV+Transformer 其實(shí)就是一種新的學(xué)習方法，但這種方法其實(shí)在業(yè)界已經(jīng)有一些公司在用了。”劉通表示。

　　劉通進(jìn)一步解釋稱(chēng)：“雖然學(xué)習方法都是一樣的，但學(xué)習資料才是競爭的核心。而比亞迪擁有目前市場(chǎng)上最多且最豐富的學(xué)習資料，因為其電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量目前是行業(yè)第一。”

　　其實(shí)，簡(jiǎn)言之，就是自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展需要大量的數據進(jìn)行迭代才能快速成長(cháng)進(jìn)步，而數據方面比亞迪的優(yōu)勢明顯，因其銷(xiāo)量“遙遙領(lǐng)先”。

　　而目前在智駕研發(fā)投入方面，比亞迪也并不遜于其他家。韓冰透露，比亞迪的智駕團隊的規模目前已超 2000 人，而且仍在擴張中。另外，算上專(zhuān)注智能底盤(pán)的云攆團隊的 3000 人和智能座艙的 2000 人，比亞迪目前的智能化團隊規模已擴大至 7000 人。該研發(fā)規模在國內的確屬于第一梯隊。

　　“光博士就有幾百人，整個(gè)一棟大樓都被他們占了。”趙長(cháng)江如此形容比亞迪對智能駕駛研發(fā)的投入程度。

　　研發(fā)高投入積累到一定程度之后，確實(shí)有可能實(shí)現爆發(fā)。這也是為什么趙長(cháng)江強調“明年比亞迪在智能化上會(huì )有不一樣的表現。”

　　比亞迪董事長(cháng)兼總裁王傳福曾早于很多同行提出，新能源汽車(chē)競爭的下半場(chǎng)是智能化。那么，在同行們先入局的局面下，作為后來(lái)者的比亞迪，能否在高階智駕行業(yè)居上?也許很快能在騰勢 N7 的一些車(chē)型上窺見(jiàn)一二。