全球如今每年廢棄的鋰電池超過(guò) 50 萬(wàn)噸，其中大部分源自小型電子產(chǎn)品。但隨著(zhù)世界向電動(dòng)經(jīng)濟轉型，預計到 2030 年，全球對鋰電池的需求將增加 10 倍，大部分用于電動(dòng)汽車(chē)，屆時(shí)廢棄電池數量也將隨之激增。

　　許多業(yè)內人士認為，廢棄鋰電池既是個(gè)需要解決的重大環(huán)保問(wèn)題，也代表著(zhù)新的機會(huì )，可以用“可循環(huán)系統”取代目前脆弱而爭議不斷的供應鏈，這個(gè)新系統用可回收材料制造新電池。據估計，到 2030 年，僅回收鋰離子電池的市場(chǎng)每年就可能創(chuàng )造 180 億美元(約合人民幣 1178 億)的價(jià)值，遠高于 2019 年的 15 億美元。

　　由于這個(gè)市場(chǎng)前景十分光明，包括亞馬遜、松下以及許多初創(chuàng )公司在內，都瞄準了鋰電子電池回收業(yè)務(wù)。引領(lǐng)美國市場(chǎng)的初創(chuàng )公司是 Redwood Materials，它是特斯拉聯(lián)合創(chuàng )始人 JB·斯特勞貝爾(JB Straubel)創(chuàng )板的最新合資企業(yè)。自 2017 年以來(lái)，該公司已經(jīng)建立兩個(gè)工廠(chǎng)，目前處理來(lái)自附近松下和特斯拉工廠(chǎng)的所有廢棄和有缺陷電池。Redwood Materials 最近還與亞馬遜合作，處理來(lái)自這家零售巨頭的電池。

　　最終，Redwood Materials 可以回收電池中 95% 到 98% 的鎳、鈷、鋁、石墨和 80% 以上的鋰。這些材料中的大部分被賣(mài)回給松下，以制造新的特斯拉電池。

　　聯(lián)合創(chuàng )始人兼執行主席蒂姆·約翰斯頓(Tim Johnston)以類(lèi)似的方式創(chuàng )建了 Li-Cycle，該公司的業(yè)務(wù)結構主要圍繞“中心和輪輻”模式建立。Li-Cycle 打算在當地的“輪輻式”設施收集電池，并將其分成三部分：塑料外殼、混合金屬(如箔)以及電池核心的活性材料。 Li-Cycle 可以直接出售這些材料，或者它們運到某個(gè)中心的“樞紐”工廠(chǎng)，并在室溫下將其浸泡在液體中，以提取出 90% 到 95% 的金屬。

　　Li-Cycle 目前有兩個(gè)“輪輻式”設施在運行，分別位于加拿大安大略省和美國紐約州羅切斯特，每年總共可以拆分 1 萬(wàn)噸鋰離子電池。與 Redwood Materials 一樣，該公司希望盡快擴張，迄今已籌集了約 5000 萬(wàn)美元資金。

　　但展望未來(lái)，研究人員指出，以原子分解模式回收電池的長(cháng)期利潤率可能變得極其微薄。畢竟電池的化學(xué)結構每年都在變化，比如松下在 2012 年至 2018 年間將特斯拉電池中的鈷含量大幅削減了 60%。這些變化可能需要不斷調整回收過(guò)程，同時(shí)也會(huì )降低利潤。

　　更有效的方法可能是在更高水平回收電池，利用它們更大的分子結構，而不是原子?；瘜W(xué)家、電池研究公司 On Technology 創(chuàng )始人史蒂夫·斯洛普(Steve Sloop)將電池比作公寓樓。與其拆掉木頭和磚頭，為什么不翻新呢? 斯洛普希望能將電池中的活性物質(zhì)浸泡在富鋰的缸中，使它們恢復到原始狀態(tài)。

　　除了技術(shù)外，擴大規模將是所有回收舉措面臨的主要挑戰。在實(shí)驗室里，將電池變成原子或更換鋰相對容易。但如何收集、運輸、分類(lèi)、拆解、加工和重新分配即將到來(lái)的數百萬(wàn)噸材料卻絕非如此。
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