時(shí)速 350 公里、運營(yíng)里程 3 萬(wàn)公里。中國高速鐵路快速發(fā)展，已成為閃亮的“中國名片”，而中國高鐵技術(shù)正不斷提高。

　　“其中，自動(dòng)駕駛將在今年底開(kāi)通的智能京張高鐵推廣應用。”25 日，國新辦邀請的中國國家鐵路集團有限公司五位高鐵一線(xiàn)科技工作者與中外記者見(jiàn)面，受邀之一的中國國家鐵路集團有限公司工程管理中心工程三部部長(cháng)兼京雄高鐵建設指揮部指揮長(cháng)楊斌說(shuō)。

　　年底乘坐自動(dòng)駕駛的高鐵列車(chē)

　　2018 年下半年，中國鐵路在京沈高鐵組織了自主化智能高鐵綜合系統試驗，圍繞智能裝備、智能建造、智能運營(yíng)等方面共 29 項試驗，以高鐵自動(dòng)駕駛功能為標志的自主列車(chē)運行控制系統試驗是最重要的試驗項目之一。

　　自動(dòng)駕駛系統是智能鐵路的關(guān)鍵核心系統之一，對于降低司機勞動(dòng)強度、提高駕駛安全、提升旅客體驗、綠色節能等均有重要意義，系統具有四個(gè)提高，兩個(gè)降低的技術(shù)特點(diǎn)：

　　列車(chē)安全性提高，列車(chē)正點(diǎn)率提高，旅客舒適度提高，行車(chē)效率提高，司機勞動(dòng)強度降低，列車(chē)牽引能耗降低。系統功能上可以總結為四自動(dòng)一聯(lián)動(dòng)：車(chē)站自動(dòng)發(fā)車(chē)，區間自動(dòng)運行，車(chē)站自動(dòng)停車(chē)，停車(chē)自動(dòng)開(kāi)門(mén)，車(chē)門(mén)與站臺門(mén)聯(lián)動(dòng)控制。時(shí)速 350km 的復興號動(dòng)車(chē)組自動(dòng)駕駛試驗很成功，實(shí)驗數據表明，動(dòng)車(chē)組停車(chē)誤差控制在 10cm 以?xún)?，節電指?15% 左右，列車(chē)準點(diǎn)率理論上達到 100%。

　　自動(dòng)駕駛將在今年底開(kāi)通的智能京張高鐵推廣應用。屆時(shí)，大家可以乘坐上自動(dòng)駕駛的高鐵列車(chē)。

　　2016 年，我國珠三角城際在世界范圍內率先實(shí)現了時(shí)速 200km 的自動(dòng)駕駛，2018 年在京沈高鐵試驗時(shí)又率先實(shí)現了時(shí)速 300km 以上的高鐵自動(dòng)駕駛。中國鐵路在高鐵自動(dòng)駕駛領(lǐng)域已經(jīng)實(shí)現了領(lǐng)跑。

　　中國鐵路已經(jīng)裝備

　　復興號動(dòng)車(chē)組 560 余組

中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司機車(chē)車(chē)輛研究所副所長(cháng)、鐵科院復興號研發(fā)團隊負責人張波

　　“現在，中國鐵路已經(jīng)裝備復興號動(dòng)車(chē)組 560 余組，復興號也正在向系列化、智能化、品牌化方向發(fā)展。”作為一名參與研發(fā)的鐵路科技工作者，張波感到由衷的驕傲和自豪。

　　張波，中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司機車(chē)車(chē)輛研究所副所長(cháng)、鐵科院復興號研發(fā)團隊負責人。

　　優(yōu)越的品質(zhì)和性能，復興號已經(jīng)成為中國高端裝備制造的響亮品牌。2016 年 7 月，復興號在鄭徐高鐵成功實(shí)現時(shí)速 420 公里交會(huì )和重聯(lián)運行，這一試驗在世界運營(yíng)高鐵尚屬首次。2017 年 9 月，復興號在京滬高鐵實(shí)現時(shí)速 350 公里商業(yè)運營(yíng)。

　　自 1997 年上海鐵道大學(xué)畢業(yè)以來(lái)，張波一直從事機車(chē)車(chē)輛研究工作，是復興號總體技術(shù)及核心系統研發(fā)團隊中的一員，參與了時(shí)速 350 公里復興號研發(fā)創(chuàng )新的整個(gè)過(guò)程。

　　現在我們用北斗衛星

　　做控制測量

　　中國鐵路設計集團有限公司副總工程師、全國工程勘察設計大師王長(cháng)進(jìn)

　　“現在我們用北斗衛星做控制測量，用國產(chǎn)高分衛星進(jìn)行遙感和測圖，用機載激光雷達和無(wú)人機進(jìn)行地形測繪，用地球物探進(jìn)行地質(zhì)勘察。”中國鐵路設計集團有限公司副總工程師、全國工程勘察設計大師王長(cháng)進(jìn)十分感慨。

　　高鐵建設首先要勘察，然后才能設計，第三步才能施工，最后才是運營(yíng)。王長(cháng)進(jìn)與他的團隊創(chuàng )建了中國高速鐵路精密工程測量技術(shù)標準體系，是高鐵建設成敗的關(guān)鍵技術(shù)之一。

　　從事鐵路勘察設計工作已 33 年的王長(cháng)進(jìn)，親眼見(jiàn)證了我國鐵路勘察設計發(fā)生了翻天覆地的變化。

　　33 年前，剛參加工作的王長(cháng)進(jìn)，在鐵路勘測時(shí)，最常用的手段是使用“經(jīng)緯儀、大板尺加平板”手工測繪地形圖，計算采用手搖計算機、丁字尺加曲線(xiàn)板設計、手工描圖。“效率很低，鐵路建設速度自然快不了。”王長(cháng)進(jìn)說(shuō)，如今，鐵路設計手段從手工描圖到計算機輔助成圖，從二維設計到三維設計，從單專(zhuān)業(yè)單個(gè)人設計到多專(zhuān)業(yè)的協(xié)同設計，鐵路勘察設計效率提高了幾十倍。

　　王長(cháng)進(jìn)參與了與了我國第一條時(shí)速 350 公里高速鐵路——京津城際鐵路，第一條技術(shù)標準最高、速度最快的高速鐵路——京滬高速鐵路，第一條高寒地區高速鐵路——哈大高鐵的勘察設計工作。細數這些成績(jì)，王長(cháng)進(jìn)感慨自己趕上了好時(shí)代。

　　像搭積木一樣建高鐵

　　“當前，中國鐵路建造誤差已達到毫米級，對施工工藝、工法要求極高。”楊斌透露，目前正在建設施工中的京雄城際鐵路，積極探索研究引領(lǐng)新時(shí)代鐵路建設發(fā)展水平的智能化工裝設備及配套工藝，中國高鐵首段裝配式一體化橋梁主體工程已得以成功實(shí)現。

　　這項裝配式一體化橋梁建造技術(shù)創(chuàng )新成果，它也被人們形象地稱(chēng)之為“像搭積木一樣建高鐵”。

　　“主要是將橋梁工程的樁基、墩身、墩帽、箱梁及橋面防護墻、電纜槽等都在工廠(chǎng)內進(jìn)行專(zhuān)業(yè)化設計、分段標準化預制，再運到現場(chǎng)拼裝而成。”楊斌說(shuō)，這項技術(shù)是鐵路施工傳統建橋方式的重大突破，體現了當今中國高鐵建造綠色、高效、優(yōu)質(zhì)、安全、人文的施工理念。

　　“我和科研團隊，自主研發(fā)了 12 套工裝設備，保證了精準對位。”楊斌說(shuō)，在高鐵橋梁裝配式一體化關(guān)鍵技術(shù)研究應用過(guò)程中，構建了高速鐵路裝配式一體建造體系，形成了 3 項工法，編制了 5 項標準，申請了多項專(zhuān)利。
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